Pemulihan Penerbangan Domestik RI Masih Tersendat, Normal Penuh Diproyeksi 2030

Durasi Baca: 8 menit

Ikhtisar: Pemulihan penerbangan domestik masih tertahan kapasitas, daya beli, biaya avtur, bencana, dan regulasi tarif hingga 2030.

 

Balikpapan TV - Hai Ces! Pemulihan penerbangan domestik Indonesia masih berjalan bertahap, dengan jumlah penumpang 2025 baru mencapai 80,07% level 2019 akibat kapasitas dan biaya yang menekan industri.

Kalau tiket terasa mudah ditemukan tetapi pesawat dan rute justru berkurang, ada persoalan yang lebih dalam. Lantas, kapan penerbangan domestik benar-benar pulih?

Bukan Sekadar Soal Penumpang

Bagi masyarakat, pemulihan penerbangan biasanya terlihat dari satu hal sederhana: mudah atau tidak mendapatkan penerbangan dengan harga yang masuk akal.

Namun, bagi maskapai, persoalannya jauh lebih kompleks. Mereka harus memperhitungkan ketersediaan pesawat, frekuensi penerbangan, biaya operasional, permintaan penumpang, tingkat keterisian, hingga keekonomian setiap rute.

Data Indonesia National Air Carriers Association (INACA) menunjukkan jumlah penumpang domestik yang diangkut maskapai nasional pada 2025 mencapai 63,63 juta orang.

Angka tersebut turun dari 65,82 juta penumpang pada 2024. Jika dibandingkan dengan 2019 yang mencapai 79,47 juta penumpang, tingkat pemulihan baru sekitar 80,07%.

Artinya, setelah lima tahun sejak pandemi Covid-19 menghantam mobilitas udara, masih terdapat selisih sekitar 15,84 juta penumpang dari level sebelum pandemi.

Bukan hanya permintaannya yang belum kembali. Kapasitas penerbangan juga belum sepenuhnya pulih.

 Baca Juga: Keyakinan Konsumen Naik ke 118,5, Tapi Pola Belanja Warga Mulai Berubah

Pemulihan Diperkirakan Baru Lewat Level 2019 pada 2030

Proyeksi INACA memperlihatkan proses pemulihan yang cukup panjang.

Jika proyeksi tersebut berjalan, 2026 hanya membawa tingkat pemulihan menjadi 82,47%.

Level 2019 baru diperkirakan terlampaui pada 2030 ketika jumlah penumpang mencapai 84,29 juta atau sekitar 106,07% dari posisi sebelum pandemi.

Dengan kata lain, pemulihan penuh industri penerbangan domestik bukan persoalan satu atau dua tahun.

Mengapa Pesawat dan Rute Belum Kembali?

Sekretaris Jenderal INACA Bayu Sutanto menyebut perlambatan tersebut sebagai fase plateau setelah pertumbuhan tinggi pada 2022 dan 2023.

Pada 2024 dan 2025, jumlah penumpang cenderung stagnan bahkan sedikit menurun. Salah satu faktornya adalah berkurangnya jumlah pesawat dan frekuensi penerbangan domestik.

Maskapai juga memiliki pertimbangan lain.

Sebagian armada diarahkan ke penerbangan internasional yang dinilai memiliki lebih sedikit batasan regulasi dibandingkan rute domestik. Jadi, menambah jumlah pesawat belum otomatis berarti seluruh tambahan kapasitas akan ditempatkan di pasar domestik.

Indonesia AirAsia memberikan gambaran yang cukup jelas.

Pada 2019, maskapai tersebut mengangkut sekitar 8 juta penumpang dengan 28 pesawat. Sepanjang 2025 jumlah penumpangnya sekitar 5,91 juta, sedangkan semester I/2026 mencapai 2,83 juta dengan tingkat keterisian sekitar 82%.

Director Indonesia Affairs and Strategic Communications Indonesia AirAsia Eddy Krismeidi Soemawilaga menegaskan pemulihan tidak sekadar mengembalikan jumlah pesawat atau penumpang ke level 2019.

Menurut dia, yang dibangun kembali adalah operasi yang lebih sehat dan efisien.

Artinya, maskapai tidak cukup hanya menghitung berapa pesawat yang tersedia. Mereka harus memastikan setiap rute mampu menghasilkan pendapatan yang sepadan dengan biaya pengoperasiannya.

Kursi Tersedia, Tetapi Permintaan Belum Kuat

Persoalan lainnya datang dari sisi permintaan.

Ketua Asosiasi Pengguna Jasa Penerbangan Indonesia (APJAPI) Alvin Lie menyebut hanya sekitar 350 pesawat dari lebih dari 530 pesawat terdaftar yang berstatus usable atau dapat dioperasikan.

Kondisi tersebut membuat ketersediaan kursi relatif longgar.

Bagi penumpang, kursi kosong memang terlihat sebagai keuntungan. Tetapi bagi maskapai, pesawat dengan banyak kursi tidak terisi justru menjadi persoalan karena biaya penerbangan tetap harus dibayar.

Di sinilah persoalan daya beli masyarakat ikut berpengaruh.

Ketika permintaan belum cukup kuat, maskapai akan lebih berhati-hati menambah frekuensi maupun membuka kembali rute yang sebelumnya dikurangi.

IATA juga menunjukkan tekanan biaya masih menjadi persoalan global. Dalam laporan Juni 2026, organisasi tersebut memperkirakan pertumbuhan permintaan penumpang global hanya 2,1% pada 2026. Harga bahan bakar yang tinggi, rute yang lebih panjang, gangguan ruang udara, dan keterbatasan kapasitas menjadi tekanan bagi maskapai.

Direktur Jenderal IATA Willie Walsh bahkan memperkirakan harga bahan bakar jet rata-rata pada 2026 meningkat 70% secara tahunan dan menambah sekitar US$100 miliar terhadap tagihan bahan bakar industri penerbangan global.

Jadi, pemulihan penerbangan tidak hanya ditentukan oleh seberapa banyak orang ingin bepergian. Biaya untuk menerbangkan pesawat juga menentukan apakah maskapai mampu menyediakan kursi tersebut.

Karhutla dan Abu Vulkanik Menambah Risiko

Ada faktor lain yang sulit dikendalikan maskapai: gangguan alam.

Kebakaran hutan dan lahan atau karhutla dapat mengganggu operasional penerbangan di wilayah terdampak. Abu vulkanik juga dapat menyebabkan penutupan atau pembatasan operasional bandara.

Persoalannya, gangguan semacam ini dapat muncul ketika maskapai sudah menyusun jadwal dan kapasitas penerbangan.

INACA menilai dampak bencana tersebut bahkan belum masuk dalam proyeksi awal pemulihan.

Bayu memperkirakan pertumbuhan penumpang domestik pada 2026 bisa berada di sekitar 2%. Pertumbuhan 3% disebut akan menjadi pencapaian yang sangat sulit apabila gangguan bencana ikut diperhitungkan.

Kondisi tersebut memperlihatkan bahwa pemulihan penerbangan memiliki risiko yang berbeda dibandingkan sektor yang hanya bergantung pada permintaan ekonomi.

Satu kejadian alam dapat langsung memengaruhi ruang udara, bandara, jadwal, utilisasi pesawat, hingga perjalanan penumpang.

Harga Avtur Menjadi Beban Besar

Biaya bahan bakar merupakan salah satu komponen penting dalam operasi penerbangan.

Ketika harga minyak dan avtur meningkat, maskapai menghadapi pilihan yang tidak mudah. Biaya dapat ditekan, harga tiket disesuaikan, atau margin keuntungan dikorbankan.

IATA memperkirakan laba bersih industri penerbangan global pada 2026 turun menjadi US$23 miliar dari sekitar US$45 miliar pada 2025. Margin bersih industri juga diperkirakan menyusut menjadi sekitar 2%.

Tekanan tersebut menunjukkan bahwa industri penerbangan global sekalipun masih beroperasi dengan margin tipis.

Dalam laporan yang sama, IATA menyebut kenaikan pendapatan tiket pada 2026 diperkirakan lebih cepat dibandingkan pertumbuhan permintaan karena maskapai berupaya mengompensasi lonjakan biaya akibat harga minyak.

Bagi penumpang Indonesia, persoalannya menjadi lebih sensitif ketika daya beli belum cukup kuat.

Tiket terlalu mahal dapat menekan permintaan. Tetapi jika tarif terlalu rendah sementara biaya operasi naik, maskapai menghadapi tekanan terhadap profitabilitas.

Di tengah dua kepentingan itu, formulasi tarif menjadi sangat penting.

Revisi Tarif Batas Atas Jadi Penentu

Pemerintah menargetkan revisi formulasi tarif batas atas atau TBA tiket pesawat domestik rampung pada pertengahan September 2026.

Aturan tersebut berkaitan dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 20 Tahun 2019 mengenai tata cara dan formulasi perhitungan TBA penumpang kelas ekonomi angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri. Regulasi tersebut masih tercatat berlaku.

Setelah formula tersebut diperbarui, pemerintah juga akan meninjau Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 106/2019 yang menetapkan besaran TBA.

Dari sudut pandang ekonomi, perubahan formulasi ini menjadi penting karena maskapai membutuhkan ruang untuk menyesuaikan harga dengan struktur biaya, sementara konsumen tetap membutuhkan tiket yang terjangkau.

Keseimbangan keduanya menentukan apakah tambahan kapasitas benar-benar bisa diserap pasar.

IKN Bisa Menjadi Katalis dari Kalimantan Timur

Ada satu peluang yang menarik bagi pasar penerbangan domestik: perkembangan Ibu Kota Nusantara atau IKN.

Otorita IKN menegaskan target Nusantara menjadi Ibu Kota Politik pada 2028. Pemerintah juga menempatkan pembangunan infrastruktur legislatif, yudikatif, konektivitas, dan pemindahan ASN sebagai bagian dari tahapan menuju target tersebut.

Bagi Kalimantan Timur, perkembangan ini berpotensi meningkatkan kebutuhan perjalanan menuju kawasan IKN dan daerah penyangga.

Dampaknya tidak berhenti pada penumpang pemerintahan. Aktivitas bisnis, konstruksi, investasi, jasa, hingga mobilitas masyarakat dapat menciptakan tambahan kebutuhan konektivitas.

Bandara Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan Balikpapan juga memiliki posisi strategis dalam ekosistem konektivitas tersebut. Kementerian Perhubungan bahkan menetapkan komite fasilitasi Bandara Sepinggan untuk periode 2025–2030.

Namun, peluang IKN tetap bukan jaminan otomatis bagi pemulihan penerbangan nasional.

Permintaan tambahan harus diikuti armada, rute, frekuensi, kapasitas bandara, serta keekonomian penerbangan yang memadai.

Apa Artinya bagi Penumpang?

Jika proyeksi INACA berjalan, penumpang domestik masih harus menghadapi masa pemulihan yang panjang.

Bagi konsumen, persoalannya bukan sekadar apakah penerbangan tersedia. Yang lebih penting adalah apakah rute yang dibutuhkan tersedia pada waktu yang sesuai dengan harga yang masih terjangkau.

Bagi maskapai, tantangannya berbeda. Mereka harus memastikan tambahan armada tidak menghasilkan kapasitas berlebih yang justru memperbesar beban biaya.

Sementara pemerintah menghadapi pekerjaan rumah untuk menjaga keseimbangan antara perlindungan konsumen dan keberlanjutan bisnis penerbangan.

Karena itu, revisi TBA, pemulihan armada, penguatan konektivitas, serta kemampuan masyarakat membayar perjalanan menjadi bagian dari satu persoalan yang sama.

Pemulihan Tidak Harus Berarti Kembali ke Pola Lama

Ada satu hal penting dari kondisi ini.

Pemulihan 100% terhadap jumlah penumpang 2019 tidak otomatis berarti industri kembali ke kondisi sebelum pandemi. Pola perjalanan masyarakat sudah berubah, sementara maskapai juga semakin selektif memilih rute.

Secara global, IATA mencatat industri masih menghadapi persoalan rantai pasok pesawat dan mesin, keterbatasan kapasitas perawatan, serta kenaikan biaya. Pada 2025, permintaan domestik global sebenarnya tumbuh 2,4%, tetapi maskapai tetap menghadapi kendala kapasitas.

Karena itu, angka penumpang perlu dibaca bersama kapasitas, tingkat keterisian, biaya operasi dan profitabilitas.

Jika hanya mengejar jumlah penerbangan seperti sebelum pandemi, industri belum tentu menjadi lebih sehat.

Sebaliknya, pemulihan yang lebih lambat tetapi ditopang rute yang ekonomis, armada yang tersedia, tarif yang rasional, dan permintaan yang berkelanjutan dapat menghasilkan fondasi yang lebih kuat.

Poin Penting

• Penumpang domestik 2025 mencapai 63,63 juta, turun dari 65,82 juta pada 2024.
• Jumlah 2025 baru sekitar 80,07% dibandingkan 79,47 juta penumpang pada 2019.
• INACA memproyeksikan recovery rate 82,47% pada 2026.
• Level sebelum pandemi diperkirakan baru terlampaui pada 2030.
• Berkurangnya armada dan frekuensi penerbangan menahan pemulihan kapasitas.
• Karhutla dan abu vulkanik menambah risiko gangguan penerbangan.
• Harga bahan bakar dan biaya operasional menekan margin maskapai.
• Revisi formula TBA menjadi salah satu kebijakan penting untuk keberlanjutan industri.
• Perkembangan IKN berpotensi menciptakan tambahan permintaan penerbangan di Kalimantan Timur.
• Pemulihan jumlah penumpang belum tentu sama dengan pemulihan kesehatan bisnis maskapai.

Insight Redaksi

Angka 106,07% pada 2030 terlihat seperti tanda pemulihan yang kuat. Namun, perjalanan menuju angka tersebut justru menunjukkan persoalan utama industri penerbangan Indonesia: permintaan, kapasitas dan biaya harus pulih secara bersamaan.

Jika pesawat tersedia tetapi daya beli lemah, kursi kosong akan menekan maskapai. Sebaliknya, jika permintaan meningkat tetapi armada terbatas dan biaya bahan bakar tinggi, harga tiket dapat ikut terdorong.

Karena itu, indikator yang perlu diperhatikan bukan hanya jumlah penumpang, tetapi juga kapasitas kursi, tingkat keterisian, frekuensi penerbangan, biaya bahan bakar dan kesehatan keuangan maskapai.

Untuk Kalimantan Timur, perkembangan IKN memberi peluang tambahan. Tetapi peluang itu baru menjadi pertumbuhan nyata jika konektivitas udara mampu mengikuti aktivitas pemerintahan dan ekonomi yang berkembang di kawasan tersebut.

Jadi, target 2030 sebaiknya dibaca bukan sekadar sebagai tahun ketika jumlah penumpang kembali melewati angka lama, melainkan sebagai ujian apakah industri penerbangan domestik sudah menemukan model bisnis yang lebih sehat.

Kalau informasi ini berguna, bagikan ke keluarga atau teman yang rutin bepergian dengan pesawat.

Buat kamu yang mengikuti perkembangan ekonomi dan konektivitas Kalimantan Timur, perubahan penerbangan ini layak terus dipantau karena dampaknya tidak berhenti di bandara. Balikpapantv.id, teman update setia, bukan sekadar berita biasa.

FAQ

1. Kapan penerbangan domestik Indonesia diproyeksikan pulih 100%?
INACA memproyeksikan recovery rate mencapai 98,21% pada 2029 dan 106,07% pada 2030.

2. Berapa jumlah penumpang domestik pada 2025?
Jumlahnya mencapai 63,63 juta penumpang, turun dari 65,82 juta pada 2024.

3. Mengapa pemulihan penerbangan berlangsung lambat?
Faktornya meliputi kapasitas armada, frekuensi penerbangan, daya beli, biaya operasional, harga bahan bakar, gangguan bencana, serta regulasi tarif.

4. Apa pengaruh harga avtur terhadap maskapai?
Harga bahan bakar yang tinggi meningkatkan biaya operasi dan dapat menekan margin maskapai atau mendorong penyesuaian tarif.

5. Mengapa revisi TBA penting?
Formula TBA menentukan batas atas tarif tiket ekonomi domestik. Perubahan formula dapat memengaruhi ruang maskapai dalam menyesuaikan tarif dengan biaya operasi.

6. Apa peluang IKN bagi penerbangan domestik?
Aktivitas pemerintahan, bisnis, investasi dan mobilitas masyarakat menuju IKN berpotensi menambah kebutuhan konektivitas udara, khususnya di Kalimantan Timur.

 

Editor : Arya Kusuma